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理想公交线网模式:线网简洁高效、层级清晰、换乘便捷,高频快线核心

发布时间:2021/11/23

在碳达峰、碳中和的时代背景下,减少城市交通中的碳排放成为了社会共识,而通过大力发展公共交通,调整城市交通出行结构成了降低城市交通碳排放的必然选择,各级政府均对优先发展公共交通达成共识,出台了相关的指导意见。2019年,中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》,提出要加强城市交通拥堵综合治理,优先发展城市公共交通,鼓励引导绿色公交出行,合理引导个体机动化出行。2020年,交通运输部、国家发展改革委印发《绿色出行创建行动方案》,提出超大、特大城市公共交通机动化出行分担率不低于50%,大城市不低于40%,中小城市不低于30%。

提高公交出行的吸引力,公交线网是核心,因地制宜、科学合理的公交线网布局是提高公交出行吸引力的关键。为提高公交出行的吸引力,国内外许多城市开展了城市“公交线网革命”,国内一些城市也开展了理想公交线网的大讨论,试图通过重构公交线网来提升公交出行的吸引力。下面主要介绍一下国外线网革命或优化较为成功城市的线网模式,为国内城市公交线网优化提供经验借鉴。

一、巴塞罗那公交线网模式

巴塞罗那公交线网革命之前是基于城市有轨电车线路随着城市的发展逐步叠加的公交线网,与国内城市公交线网存在的问题相同,如存在线路重复、公交出行速度慢、车辆拥堵、跨区出行不方便及对新公交乘客不友好等问题,线网布局复杂且不清晰。     

通过公交线网优化重构,巴塞罗那公交线网主要由4类线路构成,一是28条高质量骨干线路,全天发车间隔5-8分钟,包括17条纵向线路,8条横向线路,以及3条与城市斜向道路相关联的斜穿线路;二是优化整合后的常规公交线路;三是郊区线路;四是社区微循环线路[1]

    图巴塞罗那优化重构后的公交线网,不但对乘客带来较多好处,也为城市发展带来了较多益处。对乘客来说,公交线网有了全天更高的发车频率,乘客站点等车时间更短;公交线网更加简洁易懂,不熟悉城市公交系统或者城市外来人员均可以方便使用公交系统出行;公交线路间的换乘得到改善,新线网有了更好的连接性,覆盖范围更广,不同交通方式间的联系得到了加强;改善的公交静态和动态信息为乘客提供了更好的信息服务。对城市来说,良好的公交系统为城市可持续发展提供了支撑,提高了公交的吸引力和分担率;构建了高效的井字形公交线网,在资源投入约束条件下,为乘客提供了更好的服务,为高品质的城市交通奠定了基础;调整了城市交通出行结构,减少了城市交通系统的排放,改善了城市空气质量。

二、库里蒂巴公交线网模式

库里蒂巴公共交通系统类似于地面地铁,是一个非常完整、多元化的网络与服务体系,一体化公交网络形成了主干线加分支线路的网络,类似蛛网的线网形态。快速公交系统系统仅仅是公共交通体系中的一部分,承担了骨架公交的作用,5条放射型结构轴线中的BRT公交快速路成为城市交通的主干线。除此之外,还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴(为残疾人特别是残疾学生专用)等10多种各色公交线路与车辆,充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求[2]。     

库里蒂巴高效、高品质的公共交通系统吸引了广大乘客优先选择公交出行,公共交通机动化分担率达到了75%。库里蒂巴通过构建“环+放射型”公交线网,形成5放射+3环的线网格局,线路分为6个层次:主干线、快速线、区际线、直达线、常规线、接驳线。5条快速公交轴线72km,3条环线185km。7条市郊区际公交联线(绿色公交线路)和115条支线(黄色公交线路)在公交中转站与BRT和直达快线公交实现无缝换乘,从而实现了公共交通对人口低密度地区的有效覆盖,几乎70%的库里蒂巴居民居住在距离公交车站500米的范围内[2]。不同线路之间通过圆筒式车站、大型公交站和传统车站进行相互衔接。

三、都柏林公交线网

都柏林通过优化线网结构,缩短全过程公交出行时耗,提高公交出行的可达性。数量从130降低到了102,形成了一个庞大的高频快速公交网络,增加了高频快线,减少了重复,呈现蜘蛛网状,覆盖全市大部分地区,提供了更高品质的服务。     

 都柏林的公交线网优化主要有以下三个特点,一是在财政投入不变的情况下,通过合并重复线路,就可以使发车频率倍增,借助便捷的换乘,可以使总出行时间不变甚至有所缩短,且人们可到达的目的地数量大幅增加;二是新的公交线网中,高频、高品质线路的数量和覆盖的人口、就业岗位数量大幅提升,使更多人能享受“随到随走”的出行服务,通过便捷的换乘到达全市任何目的地;三是公交线网更加简洁,人民更容易理解公交线网,并且可以容易选择公交实现出行目的[3]

四、结论

由于城市空间布局的差异,以上三个典型城市的公交线网布局模式各不相同,但又具有许多相似的特点,如线网简洁高效、层级清晰、换乘便捷,高频快线是公交线网的核心,以高频快线盘活整体公交线网。这几个特点虽然看似简单,但是国内却少有能做到这几点的城市,非常值得国内公交领域同仁进行反思。     

国内大城市公交线网多数也是自然生长、不断叠加而来,由于历史成因、居民习惯、场站支撑、道路交通等多种因素的制约,公交线网存在层级不清晰、重复较严重、服务存盲区(包括覆盖和方向两方面的盲区)、衔接不紧密、运营速度慢、出行不可靠等问题,严重制约了公交出行吸引力的提升。为了解决这些问题,国内部分城市试图通过大力发展轨道交通来解决公共交通吸引力不足的问题,但成效甚微,毕竟轨道交通由于建设成本高、周期长,难以像公交线路一样可以灵活、大规模设置,线路覆盖范围不足;部分城市试图通过大力发展定制公交或特色公交来满足多样化的出行需求,提高公交出行分担率,虽然一定程度上能够提高公交服务水平,但是受资源条件的约束,难以无限制增加定制公交线路,无法满足全天候、随机性的出行需求,难以从根本上提升公交分担率。     

而有些城市,通过发展快速公交网络,通过提高公交快线的运行速度来盘活整体的公交线网,实施整体线网优化重构,构建快、干、支、微等层级清晰的公交线网,加强不同层级线路之间的换乘衔接,实现同站台换乘接驳,让公交出行更可靠、更快捷、更容易,提高了公交出行的可达性、可靠性及便捷性,走在了提升了城市公交出行的吸引力的正确道路上。如温州市以构建公交快速网络提升公交速度为突破,保障公交优先,强化快速网与其他线网的融合,大幅提高公交出行吸引力。据报道,2021年3月2日,浙江副省长刘小涛对温州市快速公交作出批示:温州市坚持公交优先理念,五年来积极构建“三横五纵”快速通道,持续改进公共交通服务、优化市域出行结构、塑造文明出行氛围,人民群众出行的幸福感、安全感不断提升,成效值得肯定。2021年3月,温州市已开通快速公交线路22条、线路长度461.4公里,有效覆盖城区主要区域和核心板块,常规公交高峰时段平均速度15km/h,而快速公交高峰时段平均速度20.70km/h,市民对快速公交满意度达98%[4]。温州市成功的经验与国外先进城市线网优化重构的做法多有相似,值得其他城市学习借鉴。     

美国著名公交规划专家,斯坦福大学博士Jatter Walker 认为公共交通是帮助人们获取自由的工具。近几年来,在全世界范围内主导了轰轰烈烈的公交线网革命。他认为在马切提恒值理论的指导下,30分钟是大部分人通勤能接受的范围,使公交客流量最大化的公交线网所需要的的配方也是使公众出行自由度最大化的配方,因为最终客流量取决于公交服务是否对人们有用。他给出的理想的公交线网的配方是全天高频发车,形成一个换乘便捷的网络,线路沿着特定规则布设,包括人口密度高、步行环境好及线路顺直。

Jatter Walker博士认为将乘客“分门别类、专线专用”会导致公共交通覆灭,如果为不同阶层并排开行不同的公交车,所有人的出行自由度都会缩小,因为这是重复已有服务,而不是继续做大做强公交线网。如果把各种服务不同人的线路叠加到一起,形成的公交线网必将是十分荒谬的线网。理想的公交线网应该能够为所有群体服务,虽然它不是为任何一个群体特别设计的,但这就是一个好的公交线网。公交行业是为人们谋取出行自由的行业,一个幸福繁荣的城市是一个人们觉得出行自由的地方,而公共交通是可以实现城市出行自由的方式。

 

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