1
出行“新常态”如何影响公共交通？
“宅家”新趋势，让出行不再必要
新冠疫情的爆发，使得公共交通使用者的出行行为发生了巨大转变，居家活动（如居家办公、居家学习、居家购物）的出现和普及为人们提供了“宅家”的新选项。改变出行行为的主要是通勤者、学生和老年人群体，对于这类公共交通使用者来说，“宅家”可以为生活带来更多便利，然而他们出行行为的改变——以及世界各地数百万城市居民行为的改变，对城市公共交通产生了较为严重的冲击。
Transdev（法国交通发展集团）开展的一项涵盖38个城市和大都市网络、目前规模的消费者调查显示：45%的公共交通使用者减少出行的原因是居家活动增加，这在年轻人中尤为显著（61%）。在放弃通过公共交通出行的人群中，14%的人群认为居家活动让先前的出行变得非必需[2]。
这样的数据趋势得到了许多公共交通机构的证实。华盛顿都会区交通管理局、纽约大都会运输署和新泽西的交通报告显示，2022年通勤铁路客流量水平为新冠疫情前客流量水平的45%65%，收入也出现下滑。而巴黎的上班族每周平均有2.5天居家工作，这意味着原先的10次通勤出行中有4-6次已经因为居家而完全消失。
截2022年底，全球公共交通客流量稳定在2019年水平的90%左右，收入约为2019年水平的87%。
图1 部分城市的地铁网络客流量
私家车和步行代替公共交通出行
在疫情的影响下，原本的公共交通使用者如今更倾向于选择私家车出行或步行出行，这两种方式取代了相当一部分的公共交通出行，成为出行"新常态"。
根据Transdev开展的覆盖38个城市的调查，12%的受访者表示减少了公共交通出行，转而使用私家车；20%的受访者表示会更多通过步行出行。这样的倾向在对于老年人来说尤其明显，有34%的老年人表示相较于公共交通，他们现在更愿意选择步行；此外还有约10%的公共交通使用者表示将不再通过公共交通出行。其中有超过一半的人转而使用私家车，9%的人改为步行。
案例——阿根廷科尔多瓦市
在阿根廷科尔多瓦市进行的一项覆盖全城范围的出行研究表明：尽管城市人口有所增长（从160万增加到180万），但公共交通出行的总次数却有所下降。
2022年，都市区居民每天的出行次数为268.54万次，2009年该数据为270.53万次，尽管同期该地区的人口增长了22.5%，但该地区的每日出行次数却下降了0.7%。个人出行率由每人每日1.71次降低1.36次，年轻人的出行次数下降趋势尤为明显。
从出行结构看，私家车和步行是主要通勤方式。对比公共交通的使用变化，疫情时期人们对于交通方式的选择明显表现为从乘坐公共交通向私家车出行转变。步行的比例保持稳定并略有上升。
图3 2022年荷兰公共汽车使用者高峰和非高峰出行情况
2
公共交通面临着什么难题？
短期内运营成本增加
为应对新冠疫情，公共交通管理部门和运营商实施了一系列措施，包括加强完善清洁和规程、建议乘客保持一定的身体距离等，旨在确保能继续为乘客提供出行服务。
但这些措施不可避免地造成了短期内的运营成本上涨：在2021年UITP-ISSA的调查[5]中，86%的受访者表示因为清洁和导致成本增加，有时花费高达初预算的280%。
尽管随着疫情得到控制，相关措施已经在逐步缩减，对成本带来的影响有所缓解，但UITP的另一项调查[6]显示：2022年，公共交通运营商和管理当局预计总体成本将增加10%，并且有一些受访部门表示，部分措施可能会长期保持，这也就意味着增加的成本无法在短期内被全部削减。
客流量难以恢复到疫情前水平
UITP的数据（2023年3月）显示，2023年，即疫情爆发三年后，包括布宜诺斯艾利斯、悉尼、维也纳、里约热内卢、北京、波哥大、柏林、法兰克福、卡尔斯鲁厄、布达佩斯、东京、奥克兰、里斯本、新加坡、斯德哥尔摩、芝加哥和华盛顿等在内的大都市公共交通网络的运行始终低于新冠疫情前水平。
图4 疫情前后公共交通工具中的社交距离
● 在公共交通服务水平得到维持或改善的地区，规模较小的网络通常比规模较大的网络恢复得更快。在一定程度上是因为小城市比大都市提供更多的线下工作机会。
● 在休闲旅游作为主导产业之一的城市，公共交通客流量恢复得更快。这一点在拥有历史或自然遗产的大都市地区的出行模式中体现得尤为明显，这也在很大程度上说明了乘客的风险权衡，他们更愿意为了偶尔的休闲活动而不是为了工作而和其他人共享交通工具。
●与老年人相比，年轻人倾向于更快重新接受通过公共交通出行，老年人是放弃公共交通出行的庞大的出行群体。
●与高收入居民相比，低收入居民倾向于更快重新通过公共交通出行。这一点在拉丁美洲大都市地区表现得尤其明显，该地区的收入不平等给出行模式带来明显差异。
● 私家车的拥有量和使用，以及私家车在城市文化中的地位是公共交通出行客流量恢复速度的主要决定因素，私家车拥有量高的城市，公共交通客流量的恢复速度要慢得多。
结构性财政缺口
3
公共交通怎么应对？
虽然我们从疫情中恢复较快，但疫情带来的社会及出行行为变化将产生持续性的影响，公共交通行业在未来较长时间内仍面临客流量下降、收入减少带来的赤字压力。
加之在“双碳”目标的要求下，推动小汽车出行向公共交通等绿色出行方式转移、加快地面公交行业脱碳等是实现城市交通绿色低碳转型的关键举措。
因此，面临未来更大的资金发展需求，公共交通行业亟需找寻可持续发展路径。
简单地降低公共交通票价或提供服务的方式是不可持续的。票价不仅使企业面临巨额成本、难以为继的问题，UITP的研究也表明其在引导小汽车向公共交通方式转移的作用十分有限。
因此，公共交通票价应更加灵活多样，可推出针对高峰和非高峰期时段的差异化票价，如周一折扣、季票等。
UITP的报告指出，欧洲城市公共交通服务每年贡献1300-1500亿欧元，占GDP的1.0-1.2%[1]；欧盟公共交通从业人员达200万，公共交通产生的经济效益是其投入资金的5倍[8]。公共交通在减少拥堵、提高生活质量、支撑旅游业发展和推动城市更新等方面发挥重要作用，有效推动当地经济发展。数据表明，在公共交通上每投入1欧元，75%的效益反馈于当地发展[1]。
未来需要更加关注公共交通行业对社会及其利益相关方创造的价值，转变发展模式和财政政策，实现所有利益相关方的良性互动、互促发展机制。如在哥伦比亚首都的波哥大，开发商需将因该地区公共交通投资直接导致房地产上涨的部分收益返还给当地政府。
本文转载自公共交通资讯
声明：本网站发布内容和图片的目的在于传播更多信息，归原作者所有，不为商业用途，如有侵权敬请作者与我们联系删除。
上一条 ： 高博：优先发展公共交通这面旗帜不能丢
下一条 ： 多地城市公交面临运营困境，交通运输部回应
