摘要：本文以北京为例，从公交专用道的设置、公交快线的走向与停靠站选取、公交站点的规划与停车线布置三方面展开，进一步完善行业规范，提升站台乘降效率，进而提升站台能力，提高公交运行效率。
关键词：公交专用道公交快线公交站点规划数据分析
引言：
随着人们出行方式的多元化发展，公交客流不断下降。出行时间是决定出行方式的终决定因素之一，而目前公交平均旅速普遍偏慢。2024年度北京市交通发展年度报告显示[1]，2024年北京市地面公交准点率约为 56.8%，比上年减少2.5个百分点，综合出行时间指数4.17分钟/，比上年增加3.2%。公交行业应进行改革以提高运行效率，设置公交专用道是保证公交优先的重要举措；开设公交快线可大幅缩短出行时间，提高公交出行竞争力；公交站点承担客流集散功能，且高峰期站台较为繁忙，提高站台能力是提高运营效率的关键。本文将以北京为例，围绕城市环路和快速路建设展开，从公交专用道的设置、公交快线的走向与停靠站选取、公交站点的规划与各线停靠顺序三方面展开，进一步完善行业规范，达到提高公交运营效率、提高公交可靠性的目的。
在公交专用道的设置方面，目前北京、上海等城市早已依托主干道路建成了成体系的公交专用道网络，并进入了后期的专用道调整阶段[2][3]。但绝大多数城市的公交专用道建设仍处于初级的探索阶段[4]。随着人们出行方式的多元化，许多城市地面公交出行分担率逐渐下降，导致公交专用道的利用率不高，北京、上海等城市正在逐步取消公交专用道或调整公交专用道使用时间。本文将结合目前我国公交运营的基本情况，完善公交专用道的设立和使用条件相关理论，使其能更好的适应当前的情况，既保证公交的优先通行，又能保证社会车辆的通行效率。
在公交快线的走向与停靠站选取方面，学者们展开了广泛研究。万云鹏通过分析公交站点的客流集散量、潜在客流集散量来进行大站快车站点选取[5]。朱宏、谢云侠等研究了快速公交站点的步行吸引范围，发现距离站点630~800m之间的出行者选择在公交站点乘车的可能性较小[6]。高于指出南京公交大站快车因站点位置和站距等问题走向没落[7]。综上所述，公交快线的站点选取极为重要，目前距离站点630~800m之间的乘客乘车不便。本文将结合站点的通达度理论浅谈公交快线的走向及停靠站选取，以北京市的一些典型快线为例具体说明。
在公交站点的规划方面，学者们的研究侧重于站距控制和站点位置选取，鲜有涉及站台的停车规划方法。目前北京公交的站台基本均实行了按停靠，但许多中小型城市近两年刚刚实行甚仍未实行，本文将基于站台各条线路的客流量及客流构成、发车间隔、线路定位等各种指标，并以北京市和石家庄市的一些站台为例，详细给出公交站台的停车线画法，同时将指出现阶段的一些问题，助力公交站台乘降效率的提升，为各城市的公交企业提供参考。
1. 公交专用道的开设条件及其优化方向
1.1 公交专用道的开设条件
结合《城市道路设计手册》（北京市市政工程设计研究总院，1998）中信号控制与车道运能的相关研究[8]，当交叉口某方向绿信比（绿灯时长占信号周期的比例）为45%时，小客车单车道通行能力可达440 pcu/h（pcu为标准小客车当量）。若以小客车定员4人、高峰时段满载率 60%为测算参数，其小时客运量为440*4 * 60% = 1056人次/h。对于常规公交车或大客车，单车道通行能力为290辆/h。若按定员80人、高峰时段满载率60%核算，公交车单车客运量为80*60%=48人次/辆。此时，公共汽车需达到的小时班次阈值为：小客车小时客运量/公交车单车客运量=22班次/h。
考虑到公交运营的实际弹性，当公交车高峰小时车次达到20班次时，其客运效率已接近小客车单车道水平，具备公交专用道的基础开设条件，达成道路资源的配置目标，此时可以考虑将一条车道设为公交专用道。若公交车高峰小时车次进一步提升40班次，其小时客运量为 40*48=1920人次/h，达到小客车单车道的1.82倍。此时公交专用道的人运输效率（单位道路空间内的客运周转量）将显著优于小客车车道：一方面，专用道可使公交准点率大幅提升；另一方面，据交通需求预测模型，40班次/h的专用道可分流约2000人次的小客车出行需求，间接减少小客车流量约500 pcu/h，进而提升道路的客流通行效率。因此，当公交车高峰小时车次达到40班次时，我们就有充分理由将一条车道设为公交专用道。
1.2 现阶段公交专用道的优化方向
1.2.1 基于集约化出行的准入扩容
公交专用道的核心是通过单位道路空间承载更多客流实现资源利用，校车和企业通勤班车等具备载客量大、人均道路资源占用率低的特征，符合专用道的功能定位，也应获得公交专用道的使用权。北京市在此领域的实践具有标杆意义，其明确将核载20人及以上的京籍大型通勤班车纳入准入范围，要求车辆近一年内无重大交通责任事故记录，且需为企业自有车辆或与本地客运企业签订包车合同的京B号牌车辆。企业可通过政务服务窗口或线上平台提交申请，使用期限长为一年，期满需重新核验。实施后成效显著，既提升了集约化出行的吸引力，也让专用道资源在非公交高峰时段得到充分利用。未来可进一步优化审核流程，例如接入企业班车运营数据实现动态核查，同时扩大准入范围合规校车等同类车型，进一步提高专用道的利用率。
1.2.2 从“固定设置”到“弹性调整”
公交专用道的合理性取决于公交优先与社会交通效率的动态平衡，而这一平衡需通过全周期的交通流监测与数据分析实现，避免一经设置终身不变的僵化问题。
在开设前，需构建多维度监测体系，确保开设后既能保障公交效率，又不加剧社会交通拥堵。在运营中，需建立常态化评估与调整机制。例如北京市自2023年起分三批实施71条共656专用道优化，通过长期监测发现部分路段平峰期专用道利用率不足30%，社会车道拥堵指数超1.5，遂将7条全天专用道调整为早晚高峰（7:00-9:00、17:00-19:00）启用，并在公休日放开三环内多数专用道。
1.2.3 强化新建快速路的专用道配置
城市快速路作为连接居住区、商业区、交通枢纽的核心走廊，具有客流集中、通行距离长、干扰因素少的特征，是公交专用道的载体之一，规划阶段的前置布局可大幅降低后期改造成本。规划时应结合快速路功能定位差异化设计，例如，对于市郊联络型快速路（如北京阜石路、京港澳高速），可设置潮汐式专用道，早高峰启用进城区方向、晚高峰启用出城区方向，匹配通勤潮汐客流。
2. 公交快线的走向和停靠站选取
本文提到的公交快线是指广义上的公交快线，包括快速公交线路（BRT）和各种常规普线快车。
2.1 公交快线走向的创新性改革
公交快线的规划应打破常规思想，非主干线也可以开设大站快车，特殊场景下的区间车也可以是大站快车[9]。另外，快车也可以再有快车，这里以北京公交345快快和916快南华快车这两种为例说明。345快路从昌平城区经京藏高速开往德胜门西，中途在沙河下高速停靠沙河北大桥和沙河两站，但在早晚高峰时段会在顺高峰方向开行沙河不下高速的快车，进一步缩短昌平城区乘客的通勤时间。916快从怀柔汽车站经京承高速开往东直门枢纽站，但线路常规走向会在怀柔城区绕行，会延长居住在怀柔汽车站附近的乘客的通勤时间，于是，916快路的“南华快车”应运而生，“南华快车”从怀柔汽车站发出后将直接沿怀柔迎宾路向南，不再绕行怀柔城区，从而缩短部分乘客前往北京市区的时间。综上，公交快线的规划务必要灵活，不应只局限于少停靠中途站点。
2.2 公交快线的停靠站选取
对于公交快线的停靠站选取，王宁和杜豫川指出社区居民适宜步行距离为787m[10]，朱宏和谢云侠等人的研究表明一般型站点的吸引距离仅有630m[6]，说明距离站点630~800m 的出行者，选择在该公交站点乘车的可能性较小，因此，站点选址或站点附近公交线网有待优化，选取公交快线的停靠站时，除了要考虑站点的乘降量外，还应考虑其它低层级线路对所选站点周围地区的接驳能力。即分析备选站点的可换乘线路条数和通达度（以增大主线的辐射能力），本文暂且不展开分析。
3. 公交站点的规划与停车线画法
3.1 公交站点的位置选取
目前，此领域的研究较为成熟，简而言之，就是将公交站点设置在路口、出入口的下游不远处。落实情况也较好，以石家庄市南二环与建设大街交叉口为例，公交线路沿南二环辅路向西行驶时停靠“南二环建设大街口西”，沿南二环辅路向东行驶时停靠“南二环建设大街口东”，这样即可减少因停靠站点导致公交车赶上红灯的概率，即保障了公交运行的连续性，又减轻了因车辆临时停靠对路口通行秩序的干扰，同时也缩短了乘客上下车后的车辆启动延误，兼顾了客流集散效率与路口通行流畅性。
3.2 公交站点的停车布置
规划公交站点时，公交站台的停车画法往往被忽略，其实是相当重要的，停车可直接影响站台效率和站台能力，公交站台又是公共交通的一个子系统，站台的问题很可能影响整个公交系统的运行效率[11]。
3.2.1 在站台划定停车的必要性
这里我们以北京市南三环内环主路的洋桥西站为例，利用北京实时公交数据库导出了在该站台停靠的11条线路（943除外）在2025年10月27日（星期一）晚高峰17：10到17：30区间的到站情况，如下图所示：
遍历到站时间，得到5组集中到站时间段，如下表所示：
洋桥西站的站台停车较为合理，使其在高峰期秩序井然。从东到西依次为820、848、497、679、943、849、368内、300（内/快内）、973、839。
南三环内环主路的洋桥西站仅有11条线路停靠，其中包括日班次数较少的497路（59班），其余的665、678、973、820等线路日班次数也仅有65班左右。该站台在工作日高峰期就如此繁忙，诸如六里桥北里和大北窑南这样的站台则更为繁忙。由此可知，在在站台划定停车是非常有必要的，而且要根据在站台经停线路的运营数据及时修正，以确保站台能力。
3.2.2 停车顺序的安排方法
在站台按确定各条线路的停车顺序的目的是提升站台乘降效率，便于客流疏散。当只有一个长站台时，具体安排方法如下：
1. 将发车间隔短、客流量大的线路安排在下游停靠，这样在高峰期才不容易堵塞其他线路车辆进站。
2. 匹配站台设施分布。将下车客流大的线路安排在站台两端或靠近过街天桥、地下通道出入口的位置停靠，以便于客流疏散。
3. 衔接换乘需求，相邻安排高换乘量线路。统计站台换乘客流数据，将换乘量大的线路相邻安排，缩短换乘乘客的步行距离，减少在站台内的折返，提升换乘效率。同时须注意安排顺序，比如当A线路有大量乘客在某站台换乘B线路时，应将B线路安排在A线路的下游相邻位置停靠，防止A、B两线路车辆同时到站时B线路先驶离。
4. 新开设的大站快线应在上游停靠，并保证其与下游相邻的距离足够长。
5. 停车线间的距离也应依具体情况而定，比如某条线路在该站点上车人数较多
时应在其停车线后画导流线，并拉大其与相邻线路的停车之间的距离。影响停车间距的因素还有车辆长度等。
下面给出北京市的一些实例，木樨园桥西外环主路（西侧站台）由西东依次为：50、665、62、954、72、848、300（外/快外）、368外。木樨园桥东外环主路由西东依次为：839、848、820、957、50、973、51、954、300（外/快外）、368外。
另外，在条件允许的情况下，可以分两个站台停靠，其中，两个站台的停车均应该依照上述规则划定，可以将所有线路按规则分成两大组，然后分别在两个站台停靠。以北京南三环内环主路的木樨园桥东站为例，在东边站台停靠的线路：368内、50、51、665 、943和954，在西边站牌停靠的线路：300快内、848、973、820、957和839。
3.2.3 停车现阶段的问题
3.2.3.1 规划僵化与年久失修
目前，虽然北京市的站台基本都实现了按或者分两组站牌停靠，但是普遍存在年久失修的问题，许多线并未随运营数据的变化而调整顺序。例如木樨园桥东外环辅路东侧站台由西东依次为997、93、665、62、300外、2、687、324，专130、120。将324、专130两条新线路放在了下游外侧（如下图所示），显然是不合理的。有些站台还有一些已经改线或撤销的线路的原停车仍未，这些问题有待进一步完善。
3.2.3.2 规划失误与推进缓慢问题
目前只有极少数城市实现了站台按停靠，并且其中还存在规划失误的问题。以石家庄市为例，石家庄市有许多站点有十多条甚二十多条线路停靠，比如新百广场北站和北国商城北站。但石家庄市2024年才陆续开展公交站台按停靠试点工作，由于规划失误导致效果不理想（下文中以建设裕华路口站北行站台为例说明），试点工作终于2025年9月结束。
建设裕华路口站北行站台目前的停车按每组三条线路分了三组：上游：6、36、51，中间：29、游11、游12，下游：2、10、64。错误地将即将到达终点站而且发车间隔较小、下车客流较多的游11路和游12路安排在了站台中间停靠。51路在停靠建设裕华路口站时刚从裕华路驶入建设大街，且即将到达终点站省四院，51路的部分乘客必然会有需求换乘继续沿建设大街向北行驶的2路和64路，但错误地把51路安排在了南侧，2路和64路都在北侧，并未与51路相邻，不方便乘客换乘。29路由西北部的河北地大北院开往东南部的育才裕华路口，在北行的建设裕华路口站为单向站，29路停靠此站台时必然以下车客流为主，乘客们基本不会有需求换乘沿建设大街向北行驶的2路和64路。这三组线路中，还存在每组的三条线路上下车客流不均衡的问题，其他问题不再一一列出。按3.2.2中的规则并结合各线路路由分析可知，建设裕华路口站北行站台的正确停车应为：上游：6、游11、游12，中间：51、64、10，下游：2、36、29。
结语：面对公交客流下降的现实挑战，提升公交系统的运行效率与服务品质，已成为推动城市公共交通可持续发展的关键所在。本文以北京市和石家庄市为例，从公交专用道的科学设置与动态优化、公交快线的灵活布局与站点精准选取，到公交站点的精细化规划与停车线的系统设计，提出了一系列具有可操作性的改进策略。这些举措不仅着眼于技术层面的优化，更体现了以人为本的交通治理理念，旨在通过系统性效能提升，增强公交出行的吸引力与竞争力。既破解了当前公交运行中的部分痛点，更为城市公共交通的可持续发展提供了可推广的实践样本。
本文转自公共交通资讯
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