公交车没人坐了？九部门出手求解运营困局

公交作为城市公共交通服务，投入大、回报周期长，长期以来基本靠财政补贴维系。10月9日，交通运输部、发展和改革委员会、公安部、财政部、人力资源和社会保障部、自然资源部、金融监督管理总局、证券监督管理委员会、中华全国总工会印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》（以下简称《意见》），提出完善城市公共交通支持政策、夯实城市公共交通发展基础、加快落实城市公共交通用地综合开发政策、加强从业人员权益保障、加强组织实施保障五方面共15项政策举措。

公交困境在各地的公交客运量上也有体现。以北京为例，根据北京公交集团历年发布的社会责任报告，截2018年底，北京公交年客运量达30.17亿人次，2019年北京公交完成客运量31.34亿人次，2020年客运量为18.8487亿人次，2021年客运量为22.96亿人次，2022年北京公交集团年客运量达17.26亿人次。客运量整体呈波动下行态势。

分 流

在公交风波频现的同时，据公安部统计，截今年6月底，全国汽车保有量达3.28亿辆，居全球。汽车保有量从2012年的1.2亿辆增长到3.28亿辆，十年间机动车增长了2.73倍。同时，自行车协会数据显示，2022年，我国双轮电动车社会保有量已突破了3.5亿辆。

公交客运量与其他交通工具保有量的此消彼长，恰是公交乘客流失的原因之一。泽募家研究员张竹然向北京商报记者介绍，公交客运的连年流失需要从两个方面去探讨。“是一二线大城市，在大城市工作生活的人们往往倾向于轨道交通或自驾，这样在时间上更有保障，公交客运主要的参与者往往是时间敏感程度较低的老年人，而老年人的消费除医药、养老之外远不及年轻人。其次，在三四五线等下沉城市，私家车的普及程度也很高，尤其是近年来新能源车的普及，极大降低了居民的购车成本，自然导致公交客运的需求量大幅度下降。”

“新兴交通工具的增加可能是公交客运量流失的原因之一，其他原因还有票价上涨、交通拥堵、运营模式老化等诸多因素引发了用户出行习惯的改变等。”深度科技研究院院长张孝荣向北京商报记者表示，“可以说公交车这种客运模式已经到了退出市场主流的阶段了，客运量流失是必然趋势，但运营机构一定要重视这个趋势，不要盲目扩大。”

“未来公交仍将存在，但求变在所难免。”北京师范大学政府管理研究院副院长、产业经济研究中心主任宋向清在接受北京商报记者采访时表示。

这是否意味着公交的票价可能上涨？张竹然认为，“这是有可能的”：“毕竟近十几年来，生活成本的上涨是肉眼可见的，考虑到公交公司的运营成本，适当上涨无可厚非。但是市民会否买单则是另外一回事。”交通运输协会新技术促进分会委员解筱文也向北京商报记者指出，提高票价可以增加公交公司的收入，缓解运营收入不足的问题，减轻财政补贴的负担。但是，提高票价可能会对乘客的出行造成一定的影响，可能会降低乘客的出行意愿，从而减少客流量。

“造 血”

“随着公交车乘坐者刚需一族的不断固化，公交车客流量减少将逐渐变缓，并终保持在一个合理区间，预计可以保持高峰时期大约30%左右的低位客流量。”宋向清表示，“这是未来公交车服务的主流人群，主要是老年人、学生和新市民。对于公交车运营应该基于这些特定族群建立灵活服务机制，公交车站、公交线路、开行时间和频次等应根据乘坐者的习惯和规律进行调整，比如针对学生乘客，应该加大放学和上学时间点开行频次，对于老年人应在其买菜、接送幼儿园孩子等特定时间和线路增加开行频次。同时，调整激励机制，让公交车司机愿意为少数乘客或特殊乘客提供专属服务。”

据此，宋向清认为，公交车出行人员流失正倒逼未来公交车运行机制变革、运行功能变化和车身内外布局美化，意味着公交车品质和性能将发生变化，随之公交票价调整将是大概率事件。“在新的和功能背景下，公交车运营将重新建立新的平衡，公交车新常态也将同时确立。”宋向清表示，“未来，公交车的发展趋势是小型化、功能化、时尚化，定位则是充当城市特定场景和特定单位的服务车、宣传车和流动风景线。”


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