新加坡公共交通运营管理模式的启示思考

众所周知，新加坡公共交通发展水平在亚洲乃世界上均处于较为的程度。笔者通过参观交流了解新加坡公共交通管理运营模式，梳理关键，并与我国城市公共交通发展水平进行比较，提出个人的思考建议，以飨读者。

一、新加坡公共交通管理运营模式

（一）基本概况

新加坡的公共交通系统管理均由LTA统一负责，轨道交通方面，LTA负责地铁线路的规划设计，地铁线施工建设、车辆购买、综合站点地上物业开发、地铁维修站等配套设施建设，所有设备资产、固定资产均由LTA持有。地面公交方面，LTA负责公交线路规划、场站建设、车辆和其他设备采购、公交运营成效考核等，同时持有设备、物产的所有权。

新加坡公共交通采取招标运营方式，地铁、公交分开招标，以每五到六年为一次招标时期，面向全球有运营能力的企业开放投标。公交、地铁运营公司仅负责所中标段的运营工作。

新加坡作为发达倡导并执行公共交通优先发展战略。一是限制小汽车使用，所有私人购买小汽车均需购买10年有效期的拥车证，其为10万新加坡元。10年后小汽车若还需继续使用，则必须再次购买拥车证。二是在小汽车进入城市部分中心区域时，会收取一定数额的行驶费，并以季度为单位动态调整收费基数。三是城市新建建筑物时，其配套停车位数量需要通过LTA的审批，在公共交通较为便捷的区域，LTA会限制建筑物的停车位数量。以此来引导公众公共交通出行。

（二）初步分析

新加坡的公共交通线网规划、设施建设、设备投入、运营监管等方面均由LTA会同其他相关政府部门予以推进，但发展目标是以公共交通优先为战略核心，相关的法律法规、政策标准均以此为基调进行制定发布。因此新加坡的公共交通分担率能达到70%以上，并且出行人员已习惯于公共交通的出行方式。

1.政府的职责

公共交通尤其是普适性的公共交通作为、城市政府提供基本出行服务的重要方式，其本质是政策性的公共服务属性。因此，普适性公共交通的票款、广告等直接收入与成本无法平衡是国际上诸多的共识，需要政府财政补贴和支撑。

LTA作为新加坡的主管部门，由其直接投资建设公共交通及其配套设施设备，持有庞大的物产、设备等资产，将公共交通资金投入较大的方面统一承担，这对运营企业而言减轻了较大的资金压力和协调压力。

LTA负责制定详细的公交、地铁运营、管理、安全等管理和评价指标，公交、地铁运营企业按照LTA制定的考核要求负责日常线路运营，所有票款收入均由LTA收取，不列入运营企业收入。运营企业的收入来源于LTA的运营招标年度收入以及综合站点、交通枢纽商户租金和广告等。

由此，可以看出LTA需要考虑的就是如何提高公共交通的承载人次；科学、精细化地管理好运营企业。这对于政府部门而言，可以统筹考虑公共交通在城市规划、路网设计、站点设置、运营效率等诸多一揽子问题，充分发挥政府部门的公权力对公共交通优先发展的落实和推进。

2.运营企业的职责

新加坡公交、地铁运营企业主要负责按照LTA制定的运营标准、管理要求、安全防范、应急响应、政府指令等方面的工作开展好运营和内部管理。因此，运营企业要实现利润就需要对LTA招标的运营标段进行精细化的成本、利润测算；其次需要在运营过程中多方面地进行成本管控；第三是需要严格执行和实施LTA的运营考核要求。由此能够分析出新加坡公交、地铁运营企业的主要任务就是做好安全运营工作的相关配套工作，运营企业不需要过多考虑票价改革、资金投入等主业的增创收因素，这对运营企业而言较大地减轻了其经营压力。

（三）新加坡公共交通模式的理解

新加坡公共交通的管理运营模式值得借鉴和学习，主要表现在三个方面。一是公共交通优先发展理念的贯彻和执行。从法律、政策层面都围绕着以提升公共交通的出行比例为主要目标，政府主管部门以此为抓手贯彻落实到位。二是大资金投入的压力由运营企业转向政府承担，使运营企业的经营始终围绕着做好出行服务而专责推进。三是多家企业共同运营的有序竞争模式。政府对多线路、多站点进行划分招标，并形成考核标准后对多家企业的运营水平进行统一的管理、考核与评价，由此作为支付标的额的重要依据。

二、我国公共交通管理运营情况

我国公共交通行业目前面临较大困境，尤其是地面公交客流持续下滑，政府补贴金额居高不下，企业日常经营困难重重。由于票款收入与运营成本倒挂严重、政府补贴不及时不到位不足额、出行结构多元化，致使公交、地铁运营企业的日常经营压力巨大。

我国公共交通的管理和运营是由政府部门、运营企业各自承担不同的职责，政府部门主要对公共交通行业的发展定位、设施建设、设备更新、安全运营、企业考核等方面提出行业指导和管理，并对公共交通运营企业的政府补贴数额进行测算评定，会同财政部门确定补贴金额和方式。公交、地铁运营企业主要负责市民出行的客运服务，同时承担公共交通运营相关的设施建设和投入，涉及场站建设、车辆更新与新购、交通配套物业开发等。这对于公交、地铁运营企业而言资金投入较大，尤其在地方政府财政不易平衡的地区，依靠政府补贴维持运营的公交、地铁企业的经营压力更加巨大。

随着出行结构的多元化，小汽车、电动自行车、共享单车、网约车等成为市民日常出行的主要方式。尤其在三、四线城市，小汽车、电动自行车更是占有更高出行比例。公交运营企业一方面需要通过科技投入、线网优化等措施保持客流的相对稳定；另一方面却是面临客流下滑的亏损高企；第三是政府提供的补贴却得不到市民选择乘坐公共交通的认可，没有发挥出推进市民乘坐公共交通的应有作用；第四是公交运营企业的艰难苦撑以及政府、乘客、社会对公交的可达性、及时性以及便利性的不满，形成了行业发展的矛盾困局，却又难以破局。

当前，我国加快推进城镇化进程，在推进过程中势必有更多的农村人口到城市居住、生活，也势必会继续加剧城市交通拥堵。城市道路、空间资源有限，如果仅通过增加城市道路是很难解决交通拥堵的问题。所以还是要从提升市民乘坐公共交通的意愿方面来综合制定公共交通发展的各项政策和措施，并且能够落地落实。

三、我国公共交通发展的思考

我国城市多元化出行格局已经形成，公共交通发展已瓶颈期。近年来，相关部委、政府部门从不同层面陆续出台各类公共交通发展的政策、指导意见，旨在夯实城市政府公共交通发展的主体责任，提升我国城市公共交通承载率和服务水平。并且2024年国务院正式发布《城市公共交通条例》，从行政法规层面进一步指明和规范城市公共交通的发展方向与服务要求，对提振行业信心起到积极的促进作用。

但我们也要清醒地看到，发展城市公共交通需要统筹设计、政策支撑、多方参与、综合施策才能达到预期目标，笔者结合行业现状，借鉴新加坡经验模式，提出以下思考建议。

（一）进一步提升城市公共交通的地位

习近平总书记指出“发展公共交通是现代城市发展的方向”。这是明确指出了公共交通与现代城市的关系。发展城市公共交通是解决城市交通拥堵的主要方式，也是构建和谐、绿色、宜居城市的重要体现。城市交通拥堵制约着城市高质量发展，阻碍着人民追求美好宜居生活。我国加大力度发展汽车工业，小汽车快速广泛地进入家庭乃大势所趋，因此在有限的城市停车和道路资源条件下，交通拥堵势必还将加剧。有调查显示，我国私家车使用时间仅为10%左右，其90%的时间处于停放状态，在低使用率的情况下，扩建城市道路来缓解交通拥堵既不治本也不经济。参照日本、新加坡以及欧美等的做法，推进小汽车私有化和发展公共交通并不矛盾，差异在于这些把发展公共交通作为城市交通发展的重要战略并刚性执行，使消费小汽车与使用小汽车进行有效的差异化放管，形成很好的经济增长与个性化出行的融合共存。

在以高质量发展推进式现代化的新征程下，政府决策者、公交企业应从城市高质量发展维度提升城市公共交通的发展地位，要从施政方针、政策指引、资金支持、措施保障等方面切实赋予公共交通优先地位，提高政府相关部门对优先发展公共交通的认同和评价，并在各类政策、各种方案中保障推进、落地落实公共交通优先发展的举措。笔者在2024年走访交流了部分城市公交运营企业，在行业“寒冬”之际，这些公交企业可谓是拼尽全力促创收、想方设法降成本。但行业的低迷不是公交企业就能改变现状，也不是政府发文就能扭转乾坤的，困境是多重因素叠加导致，需要进行综合性变革。

因此，公共交通行业变革的发展，就要提高站位、赋能地位。将公共交通优先发展列入城市综合规划、城市更新、公共交通专项规划等战略层面考虑，统筹城市建设和交通发展的规划、建设、引导、治理等环节，试点改革私家车城市核心区使用、停放等有针对性的小汽车使用政策，从路权、信号控制等方面提升地面公交运营速度和效率，提高人民选择公共交通出行的期待性。

（二）进一步厘清政府和运营企业的职责

新加坡公共交通的模式是将管理建设与运营分离，政府承担设施建设、车辆购买等大资金投入的职责，企业承担安全运营职责。而我国的公共交通模式从管理、市场的维度不太适合照搬新加坡模式。一是我国公共交通运营企业除了基本公共出行客运服务外，还具有其他多元化的经营业务（如充电运营、汽车修理、加油加气、驾校检车、旅游包车、物业管理等），需要资源型的汇集。二是如果仅是单一的公交客运业务，其对运营企业的现代化企业管理能力、精细化运营能力、客群综合服务能力和成本管控能力要求较高，在这些方面我们还存在一些差距，由此会导致企业难以获得可持续性的企业收益。

如何厘清政府和企业的职责，笔者认为可以从基础公共服务本身着手，一是要与政府明确界定公共基本出行服务的范围，由此确定运营考核的具体要求和指标，测算客运服务成本、配套设施建设成本、政府指令性任务成本、优惠人群成本以及微利的经营收益等方面作为公益性服务支出，由政府财政购买服务。好处在于一是明确划分公共交通服务的公益性和市场性板块，在财政吃紧的情况下降低政府购买服务的金额，以期小限度实现支出与补贴的平衡性，减轻公交运营企业经营压力；二是厘清政府职权管理与企业自主经营条块，划分好各自职责，发挥运营企业的创新能动性。

（三）进一步提升城市公共出行多元化服务

构建轨道交通与地面公交深度融合以及地面公交和慢行交通有效衔接的出行方式是提升公共出行选择性和适应性的重要方向。

轨道交通与地面公交的深度融合不能仅满足于一卡通乘和进出口设站，需要根据轨道交通站点周边居住区、办公聚集区、商业中心、学校、医院等出行特点开设微循环、摆渡式运营线路，以满足大部分出行人员点对点、门到门需求。同时在轨道交通、公交站点各类显示屏以及手机App上显示线路方向、时间等信息扩大宣传，提高认知度。

地面公交和慢行交通有效衔接意味着地面公交运营企业要参与共享电动自行车的运营，由此构建公交和慢行的一体化出行方式。当然，这其中涉及城市市场开放性和政府决策问题。但对于已经开放共享电动自行车运营的城市，公交企业应极力争取参与运营，这不仅是一项经营业务，更是涉及地面公共出行一体化建设问题，因此要确保公交企业在城市公共出行的主体和角色不能缺位。公交运营企业参与共享（电）单车运营的利弊分析在笔者撰写的《城市公交与共享单车融合发展的可行性探讨》一文中已有所阐述。

以上是笔者基于新加坡公共交通管理运营模式结合我国目前公共交通现状的粗浅思考。因公共交通是系统性、交叉性工程，要想发展好我国的公共交通切实需要政府、行业、企业下决心、花力气进行大变革。笔者也在思索，能否有一个地方城市在充分参考国际公共交通发展的经验基础上，结合实际先行先试推动公共交通优先发展的城市交通战略，将调控小汽车使用、停放和优导公交信号、路权和枢纽场站进行结合，实践公交出行快速化、集约化、便利化，探寻出适合我国公共交通的可持续发展的路径，为实现第二个百年奋斗目标贡献公交人的智慧和力量。

本文转自人民公交

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