城市公共交通可达性公平的测度及其分异研究进展

 新城市主义社区规划认为以步行和公交为主要交通方式能减少对小汽车的依赖，有助于社会隔离现象，促进社会融合。目前国内交通问题的解决注重对城市整体的影响，交通政策大多出发点是针对“均一群体”的“均一影响”，较少分析对不同社会群体影响的差异。宜居的城市应该能够满足城市居民日常的出行与生活需求，且无关男女老幼、收入，这一目标体现在城市与交通规划层面就是公服设施资源的公平分配。本文关注的是城市公共交通可达性公平的测度及其分异，主要从可达性与公共交通可达性的测度、公共交通可达性公平的测度、公共交通可达性公平分异3个方面来进行综述。

       1959年，Hansen次明确提出可达性概念，定义为交通网络中节点相互作用机会的大小，并利用重力模型研究了可达性与城市土地利用的相互关系。Geurs等总结了可达性测度的不同方法，主要包含交通、时间、个人和土地利用4个方面，实际应用过程中会根据不同的研究视角关注其中一个或几个组成部分（表1）。初研究人员只关注出行物理成本的客观可达性，之后在可达性的研究发展中，研究人员深化到注重人们出行感受的主观可达性。根据可达性的不同定义，可达性测度一般有2种方法：一类是基于交通工具的便捷程度使用时间距离或空间距离来估计可达性，距离越短可达性越好。另一类是基于目的地与周围环境之间的相互作用和机会大小，除了距离之外还考虑两节点的权重，这些权重通常表示人口规模、GDP等经济因素。实际使用中可以进一步细分为多种具体的测度方法，常用的评价模型有5种：空间阻隔、累积机会、重力模型、效用模型以及时空模型。

表1 可达性研究视角和组成要素

  对交通可达性的应用研究已经取得了丰硕的成果，主要集中在大尺度交通网络地域特征、交通网络演化对可达性空间格局的影响、交通网络的社会经济影响等。城市内部的可达性分析则集中在公服设施可达性评价、城市路网结构评价、不同交通方式可达性评价等方面。公共服务公平性评价常使用可达性作为分析工具，主要使用“基于地”和“基于人”2类度量方法。“基于地”的测度方法多用于空间公平阶段的研究，主要分析所在区位与公服设施之间的邻近度，如短出行距离、短出行时间、引力模型等，缺陷在于并未考虑个体活动和时空环境限制之间的内在联系。“基于人”的测度方法以个人出行时空环境为背景，基于时间、空间和行为3个维度进行分析，该方法的应用能展示不同个体之间可达性的差异，更适用于公共服务分配的社会公平研究。

       公交网络的研究是交通领域的热点，当前的研究趋势逐渐从优化单一出行模式的公共交通网络，转向了多模式公共交通系统的整合和协调研究。黄晓燕说明了公交可达性测度研究可分为“到达公交系统的可达性”（邻近度）和“通过公交系统到达目的地的可达性”（通达度）。邻近度方法是基于物质要素（包括步行时间、步行距离、载车时间或建成环境因素等）来评价公交设施的服务水平。通达度方法则注重分析通过公共交通网络完成特定活动的便捷程度（例如购物、娱乐、通勤等）。石飞等从出行链角度，将步行接驳过程的阻抗、公共交通网络、出行路线和供需关系等方面纳入公共交通可达性的测度范围，将公共交通可达性测度方法总结为以下类型：缓冲区方法、网络分析法、成本栅格法、成本栅格与网络分析的集成、基于高性能图形数据库的高精度可达性、基于开放地图考虑时空大数据的高精度可达性以及基于供需模型的面状可达性。

       公共交通可达性公平可以从2个方面来理解：公共交通可达性分布的公平（公共服务设施在空间配置方面的公平性）以及公共交通可达性影响下不同社会群体之间出行行为差异的合理性。这是公共交通作为公共服务设施资源在空间公平与社会公平方面的本质要求。公共交通空间公平描述的是公共交通活动中的空间要素带来的影响，主要包括空间本身作为一种要素在交通活动中的作用（如区位的影响）以及交通资源在空间尺度上的公平分布2个方面。目前很多大城市都在兴建地铁与快速公交以降低公共交通和小汽车可达性水平之间的差异，但结果可能是公共交通可达性整体水平大幅提高，但区域之间公交服务的差异可能会增加。公共交通社会公平描述的是公共交通供应是否能让所有人处于相对稳定的社会状态。公共交通供应的不足无疑会使一些人无法充分参与日常活动，例如获得教育、就业，以及各种社会和休闲活动的机会，这可能会助长社会排斥，从而造成不平等。该阶段的研究主要是注重公共交通的分布对于不同社会群体产生的差异化影响，强调基于不同群体的能力和需求分配平等的交通资源，以弥补社会不公平。

  国外研究人员对有关公共交通供给公平性评价进行了大量研究。基于Litman提出的交通公平分析类型，Delbosc等研究了墨尔本公共交通服务水平的公平性，研究表明尽管公共交通服务水平与居住人口之间存在“空间不匹配”状况（即横向公平），但缺乏小汽车的低收入居民聚集地享有更多的公共交通资源（即纵向公平）。Li等通过构建交通差距指数（TGI）和一个基于地理信息系统（GIS）的方法来评估夏洛特市公共交通供给公平性和可达性，结果表明，交通供应在夏洛特商务区提供了较高的服务覆盖率，并随着到夏洛特市中心距离的增加而降低。Giovanni等研究了智利亚哥市不同的公共交通政策情景如何在特定人口群体的公平性方面得分，结果表明：公共交通服务的补贴票价更有利于老年人，特别是收入较低的老年人，而地铁网络的扩大主要惠及中高收入的老年人。近年来，针对以往研究中没有针对评价某一交通投资是否公平的方法，有研究提出可用于比较公交线路层面交通弱势群体（如低收入）相对于平均值或其他群体（如高收入）可达性结果的一套方案，该方法能量化每一线路为每一类群体提供的可达性。

  目前，国内研究主要基于可达性来评价城市公共交通公平性，如利用空间特征分析方法，研究公共交通以及其他公共服务设施的空间分布及其空间公平。陈方等构建不同交通方式可达性、不同交通方式出行量区位商来测度居住小区的交通公平及空间分异，结果指出公交可达性、不同交通方式出行量区位熵显著影响不同收入等级群体的交通公平分异。朱治文与张竞文等从相对剥夺的层面评价了公共交通分布的公平性。陈忠暖等、陈慧灵等分析广州居民常规公交出行的可达空间，发现建国以来常规公交经历了由“低效公平”的低级均衡向高出行效率、弱公平性转变，且基于地铁的公共交通出行和仅基于常规公交的出行空间是存在公平的空间异质性。

       公共交通资源的稀缺性，决定了其不能满足所有人的出行需求，需要通过资源的合理配置，化利用公共交通资源。公共交通公平性评价已经成为城市地理领域与交通领域重要研究方向，分析对象主要包括情景模拟条件下交通政策影响、公共交通设施配置影响的公平性以及可达性的公平性。交通公平的评价方法通常分为2类：一是基于可达性，将可达性视为交通系统主要的收益，结合GIS工具，从就业、医疗、教育等角度来测度交通可达性，以揭示交通不公平现象；二是借鉴经济学领域中的不平等指数，通过量化各类交通指标，来评估交通公平性。表2主要介绍了评价公共交通公平的已成系统的方法。

1、供需差异分析

  国外很多有关公交公平测度的研究是量化公共交通供给与需求，试图识别公共交通供需差异在空间上的分布，构建不同地区的交通需求指数与供给指数，并对二者进行比较以识别潜在的需求不足现象，之后基于这种不平衡的情况深入研究交通公平性问题。公共交通供给指数是根据基础设施的拓扑可达性进行估算的，而交通社会需求指数则是通过考虑不同区域的交通劣势指数来计算的，交通劣势指数考虑了不同区域人群的收入、年龄、小汽车拥有率等，将需求指数减去供给指数得到供需差异指数，以确定不同地区的供应与需求之间的空间差距以及社会排斥现象。此方法意味着公平性的评判不仅仅依靠人口数量这一单一要素，开始向人口需求靠拢，但国内由于缺乏完备的基础数据库，较少尝试探讨城市公共交通“需求指数”。

表2 公共交通可达性公平的测度方法

2、政策收益差异分析

  国外很多研究人员比较注重政策收益公平性分析，收益差异分析的核心目标在于评价公共交通的开通对不同群体可达性收益的影响，从而便于在交通政策实施前后进行的评价和分析。有研究人员为探究居民收入水平与交通项目实施后可达性收益之间的关系，利用空间回归模型来评价新的公共交通是否给高收入水平区域带来相对更多的可达性收益。这有助于政府更公平地分配资源，以确保政策的实施能够实现化的社会利益。缺点在于预测结果会因政治因素和数据不足而有偏差，出现与事实规律相悖的情况。

3、基尼系数和洛伦兹曲线

  在经济学领域，洛伦兹曲线是用来图示人口中财务累积分布情况，基尼系数是基于洛伦兹曲线的一项评估收入分配公平性的指标。经济学家通常使用基尼系数来度量地区的财富分配情况，其取值范围在0和1之间，数值越接近0，表明社会财富的分布越公平，反之则表明社会贫富差距越大。由于公共交通可达性分布的公平性评价具有相似性，因而将该方法引用其中来，优点在于能够使公共交通公平性评价有较强的理论来源，且直观性强，有助于提升评价结果的可信度。局限在于只能说明“人”和公共交通区位之间的空间关系，忽略了“人”的需求差异性。

4、Theil指数

  经济学家常用Theil指数用来衡量个人或区域之间的收入差距。当样本被分成多组时，Theil指数作为不平等的度量标准，显示出良好的可分解性。Theil指数能够评估群体内差距和群体间差距对总差距的贡献，以了解不同群体之间的不平等情况，为其提供更详细的解释。很多研究人员把此方法与基尼系数、变异系数结合计算公共交通整体的公平性/不公平性。优点在于Theil指数可以用于分析多个维度的不平等，局限性在于它不能单独直接地用于评估公共交通系统的公平性且数据难以获取。目前有些研究中已经利用以上这些方法对不同城市的公共交通可达性分布进行公平性评价，有些研究也会通过一种以上方法以互补的方式进行公平分析。由于城市规模的差异以及考虑因素、评价方法的差异，目前城市之间的公共交通可达性公平还不能进行比较。

       低收入、失业、老年人以及残疾人在很多研究中属于被社会排斥的群体，发展公共交通能满足这些群体的交通需求已经达成共识。公共交通的分布影响其获取就业、医疗、教育等资源的机会。研究中量化公共交通社会空间赤字的方法是分别构建表征社区公交需求与供给的指数。前者基于地区年龄结构、公服设施分布等变量考虑，表征基于区域的公共交通需求，代表地区交通弱势指标，是对统计单元中社会经济地位的衡量；后者代表该地区公交系统服务水平，通常用社区层面上公共交通可达性来衡量。两者之间差异是“交通差距”，表征公共交通供需差异。特别值得关注的是那些低供给和高需求、低需求和高供给，这分别代表服务水平欠佳与服务水平过重，有助于了解公共交通弱势的空间分布，可以帮助政策制定者制定交通政策时的空间优先次序。

  现有研究中共有3种方法测量交通社会需求。种方法是基于家庭出行调查数据测度社会弱势区的出行频率，这种方法早期出现在美国的机动性研究中，研究发现拥有小汽车和没有小汽车的家庭之间存在出行频率的差异；但这些研究只包含实际的出行，不包含潜在出行。Jin等通过研究发现社会弱势区的大部分交通需求基本上被抑制了，如果提高这些区域的机动性水平或降低出行成本，出行频率将显著增加。第二种方法是利用社会经济和可达性指标的线性加权函数得到单一需求指数衡量社会需求；这种方法的优点是能利用统计数据以及人口普查数据，同时纳入可达性这一指标来确定弱势区域，考虑了社会需求的空间维度。这种方法侧重于测度相对的潜在需求，而不是需求。第三种方法则是利用回归分析方法来确定社会经济因素对公共交通出行比例的贡献，从而确定公共交通的潜在需求；贡献系数则说明交通需求的社会弱势弹性，然后生成需求指数来衡量社会弱势群体的潜在需求；这种方法测度的“潜在”需求是基于已有公共交通网络对公共服务做的预测需求。

  由于出行时间波动较大，忽略活动模式、出行需求的时间波动以及居民社会经济属性难以了解公共交通服务供给能否满足该时段内的需求。为了解决公共交通可达性的时间变化问题，有些研究中计算了一次总出行需求中的时间不匹配，通过计算区域中OD流可以通过现行公共交通满足的比例，将起点可以接受的等待时间作为一个灵活性（feasibility）阈值。这些研究衡量时间不匹配的方法都是考虑地区的总出行需求，较少分析不匹配在不同社会群体的分布情况，对不同群体的特定出行需求和交通供给时空匹配特征分析不多。目前已有研究开始尝试将公交服务水平随时间的变化作为控制变量，如研究不同群体在不同时段内享有的交通资源与就业可达性的变化及其公平性，结果表明社会弱势区的居民公共交通可达性更好，但这种优势程度在不同时段存在波动。有h些研究聚焦社会地位、出行需求与公共交通供给的关系，指出很多低收入群体需要在中交通运输服务不佳的时候出行。

       出行的公平包含了公共交通资源时空间配置的公平，以及不同个体自身时空制约的可达性问题。现有研究中对出行公平的定义和测度较少，通常先使用特殊方法判定交通弱势群体，继而讨论其出行行为的社会公平性。已有研究探讨公共交通可达性与居民出行的联系可以总结为2个方面：一是公共交通可达性对不同区域居民出行影响的差异，部分群体所占有的出行机会与公共交通资源均少于其他群体，存在不公平现象；二是公共交通可达性影响下，出行行为和弱势群体社会经济变量之间的相互作用。

  公共交通可达性对不同区域居民出行行为的影响方面。许多研究根据居住地来区分群体，因为交通可达性通常受到居住偏好的强影响，群体的空间差异往往与社会经济地位的差异相结合。Wu等在北爱尔兰使用公共交通可达性水平指数来替代剥夺指数，发现贫困地区同时也处于公共交通服务水平“很差”的地区。很多研究指出社会弱势群体进行社会活动时面临的空间障碍问题，认为应改善中心城区与郊区中就业集中地之间的公共交通联系，以降低通勤成本来缓解“空间不匹配”。也有研究探讨不同群体不同时段内享有的交通资源与就业可达性的变化及其体现的公平性，结果得到社会经济弱势区的居民享受的公共交通服务反而更好，出行时间更短。

  出行行为和弱势群体社会经济变量之间的相互作用方面。主要回顾由于生理和社会因素成为交通弱势群体的人群，如老年人、女性、低收入者等的出行行为。有些研究探究公共交通可达性与低收入群体出行的关系，如研究社会地位、出行需求与交通供给的关系，指出很多低收入群体需要在中交通运输服务不佳的时候出行。Kaniz等通过构建一个公共交通无障碍指数对城市地区老年人对公共交通（火车、有轨电车、公交）的通达水平进行研究，结果表明，老年人的公共交通可及性因旅行时间、人口密度和旅行目的地而异。除了受到个人社会经济特征因素影响外，公共交通基础设施的提供也会显著影响老年人的出行行为，且对老年人出行行为的影响程度要远远大于对工作人群出行行为的影响程度。冯建喜等通过分析发现距离公共交通基础设施越近，老年人的出行越活跃。公共交通可达性与女性群体出行的关系，现今越来越多女性既承担主要家庭劳务，又从事着同样的社会工作，形成了新的不平等话题。已有研究指出，女性和男性居民在出行的时空间结构上存在较大差异，性别化的行为空间显化。何嘉明等研究表明女性活动距离比男性短，对公共交通的依赖程度更高；在土地利用类型单一、公交系统不完善的郊区社区中出行公平性问题的表现更为突出，女性的休闲活动受到空间与机会的两方面限制。

       公共交通可达性作为刻画交通公平必不可少的分析工具，研究已经较为丰富且深入，计算方法和思路多样。通过与GIS、其他数量地理学紧密结合，公共交通可达性的相关数据分析与测度指标开始趋于精细化，数据采集过程中开始注重不同时段公共交通供给的变化，在空间可达性的基础上增加了时间维度。除了以往的问卷数据和矢量数据之外，各种新型数据收集渠道（百度地图、高德地图等）提供了更精准、丰富多样的公共交通信息数据，从早期出行距离、出行时间的简单统计到“门-门”整个出行过程的分阶段的精细划分。

 在公共交通设施分布的空间合理性方面，国内研究多数是基于公共交通设施供给的数量和区位考虑，即通过考察现有公共交通供给条件下，不同地区在使用交通设施方面的便利程度，来综合评估研究区域内供给不足的地点。然而公共交通分布的空间合理性更应关注它是否满足周边服务群体的交通需求。国内研究较少通过地区的需求和社会结构角度去评价其公共交通供给的公平及合理性。公共交通公平，根本上来说就是公共交通供给怎样才能满足所有人的日常出行需求，需要通过城市社会空间透视不同群体的出行需求、供需的匹配情况，才能有效反应城市空间的规律与社会性质的差异。

       国外研究人员多数从不同的社会背景和具体问题出发，在不同视角及尺度下，深入研究了不同社会经济属性群体的公共交通需求与需求程度。国内则立足实际问题，引入了相关国际经验，在有关城市公共交通公平的研究已取得一些成果，主要集中在介绍交通公平相关理论以及交通机动性对社会排斥的影响等方面。现有研究较少从对比的角度探讨公共交通可达性对不同居民出行行为的影响，通常更集中于某一类群体。公共交通可达性究竟如何影响居民出行行为，对不同收入、不同年龄以及不同性别居民出行行为的影响存在怎样的差异，这方面研究值得进一步深入探讨。

本文转自公共交通资讯

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